那覇今天真的停了 15 班。CI176 明天照飛。

Plate 02 · 俯視圖

颱風從右邊來，航線從左下往右上

兩條線注定交叉。交叉點在沖繩西北方的海上，不在大阪，也不在高雄。

最接近的那一刻

JST 17:56：暴風域半徑 298 km，兩端機場都在圈外

• 那覇 OKA104km暴風域內
• 奄美大島229km暴風域內
• 石垣島464km
• 鹿兒島598km
• 台北 TPE678km
• 高雄 KHH892km
• 關西 KIX1089km

用線性內插得到的 JST 17:56 中心（27.1N / 127.6E）算大圓距離——那是航路最接近颱風的一刻。高雄和關西都在暴風域外（各 892 km 與 1089 km），沖繩本島與奄美在圈內，石垣島在圈外。那覇當時距中心只有 104 km——這也是華航把那天沖繩線全部砍掉的原因。

Plate 03 · 颱風本體

強度掉了一級，風場反而更寬——後者才是重點

JMA 這報把強度從「非常強い」下修為「強い」（近中心最大風 45→40 m/s），JTWC 也從 100 節降到 80 節。但暴風域從 185 km 長到 220 km，飛越時推算 298 km。對飛機來說重要的不是中心多強，而是風場鋪多寬——這一項還在惡化。

中心氣壓

950hPa

近中心最大風

40m/s

瞬間最大陣風

60m/s

強度 · 大小

強大型

暴風域（現在）

220km

暴風域（飛越時）

298km

強風域（北／南）

700/ 560 km

移速

15km/h 西

JTWC PROGNOSTIC REASONING · NR 041 · 060300ZWITH THE EXCEPTION OF NAVGEM, WHICH IS A DISTINCT EQUATORWARD OUTLIER, THE TRACK GUIDANCE IS IN EXCEPTIONALLY GOOD AGREEMENT THROUGH TAU 48 WITH A CROSS-TRACK SPREAD OF 25 NM.

翻譯：除了 NAVGEM 這個明顯偏南的離群模式，所有路徑模式在 48 小時內「一致得異常好」，橫向分歧只有 25 浬（約 46 公里）。——這是整個追蹤過程裡最強的一句話。它的意思是：明天颱風會在哪，已經幾乎沒有懸念了，而那個位置就是上面算出來的 145 km。

信心分級：路徑 0–72h HIGH／72–120h LOW，強度 MEDIUM／MEDIUM。你的航班落在 0–24 小時這一段，也就是信心最高、分歧最小的區間。72 小時後的信心反而從 MEDIUM 掉到 LOW——各模式對「在中國哪裡登陸」分歧擴大到 300 浬（GFS 給上海、GALWEM 給福州）。那影響的是回程週的台灣海峽天氣，不是去程。

官方預報逐點

JMA 8/6 12:45 報 · 五天預報涵蓋整趟去程

兩家對出發日的位置幾乎一致：同一個有效時間（8/7 09:00 JST）JMA 給 27.1N/129.1E、JTWC 給 26.9N/128.8E，只差 37 km——與 JTWC 自己說的「48 小時內分歧 25 浬」完全對得上。CWA（8/6 08:00）列為中度颱風、945 hPa、七級風半徑 320 km，且颱風消息頁仍未列海上或陸上警報。「預報圓」是官方給的位置不確定範圍，8/7 那格是 60 km——比昨天報的 100 km 縮小了四成，因為時距從 45 小時縮到 21 小時。不確定性隨時間收斂，這是好消息。

Plate 04 · 51 個平行世界

三個地點，誰會起大風

ECMWF 每次預報跑 51 次、每次起始條件微調，看結果分歧多大。每格是「51 個成員裡有幾成認為那天陣風會超過 60 km/h」——60 km/h 大約是航班開始受影響的量級。小箭頭是跟 8/5 run 比的變化。洋紅框是出發日，藍框是回程日。

• 0%
• 1–24%
• 25–59%
• 60–89%
• 90%↑
• 滑過格子看 ≥90 km/h 機率與最強成員

三件事：① 關西整段行程仍是 0%——8/6 到 8/11 每一天、每一個成員，連續五輪都這樣，這是全頁最穩的一項。唯一例外是回程日 8/12 出現 1 個成員報 99 km/h（2%），50 個成員的中位數仍是 32 km/h，屬單一離群成員、不構成訊號。② 那覇 8/7 是 100% / 100%——所有 51 個成員都認為當天陣風破 90 km/h，中位數 127、最強 166 km/h。這一格已經沒有任何不確定性了，那覇今天實際取消 15 班就是它的現實版。③ 高雄的高峰日仍是 8/10（31%，與昨天同值），8/9 由 25% 微降到 20%。對應 JTWC 說的「颱風在東海慢下來、往華東」。成因無法從單點陣風分離（颱風外圍／西南季風／另一個系統），未確認。那幾天你在大阪，影響不到去程；但如果 8/12 回高雄，值得順手再看一次。

官方地面預報

沖繩「非常に強い風」寫進了預報文字，大阪整週沒有風的字樣

氣象庁的地方預報是給一般民眾看的、講字面天氣。沖繩本島 8/7–8/8 連兩天「雨伴強風」（code 308），降水都是 90%，而且短期預報文字直接寫「西の風　非常に強く」、浪高 10 公尺、局部「非常に激しく降る」。大阪府同期是晴時多雲、降水 20%，整週沒有出現任何強風字樣。

兩份都是 8/6 11:00 發表。可信度 A＝預報變動可能性低、B＝中等、C＝高。⚠️ 8/7 那格永遠不會有可信度——氣象庁的週間預報從第 3 天才給這個欄位，而 8/7 今天是第 1 天、昨天是第 2 天，8/3 那次拿到的「可信度 A」是因為當時它還是第 4 天，不能沿用。8/7 這一欄的天氣與降水改由短期預報（同一份 JSON 的前段）提供，那是比週間更細的資料，不是降級。大阪 8/7 首次出現雨的字樣：晴れ　時々　くもり　所により　昼過ぎ　から　夜のはじめ頃　雨　で　雷を伴う——午後熱對流雷雨，降水 20%，與颱風無關。

Plate 05 · 航空公司在做什麼

沖繩線砍到 8/8，大阪線一動也沒動

🔑 更正上一輪：8/5 那輪記「華航公告頁白海豚命中 0 則」，這輪逐字讀取後發現公告頁在 8/4 就有一則白海豚公告。但結論不變——那則公告的內容是「注意航班動態」，不是彈性改票辦法，所以「沒有免費改期選項可評估」這個判斷仍然成立。差別在於：華航知道這件事並對外說了，只是說的範圍限於沖繩線。

8/7 取消清單

十班全是沖繩，其中兩班從高雄起飛

高雄 14:40 與 15:55 那兩班，起飛時間分別在 CI176（15:35）前後不到一小時，同一個機場、同一個時段、同一片空域。它們被取消是因為目的地沖繩，而 CI176 的目的地是大阪——這正是 CI176 沒被取消的原因。

查核時間 8/6 12:21（頁面自報更新時間，UTC+8）。全頁 22 筆：取消 14 筆（14 筆沖繩線為颱風所致）、延誤 7 筆（多為 8/6 各航線當日小延誤，但含 8/8 台北–沖繩來回延後 8 小時兩筆屬颱風調度）。異動頁只呈現查詢當日及次兩日，所以 8/9 以後還看不到——回程 8/12 到當天才查得到，而回程班號尚未提供。公告頁擋一般請求，需瀏覽器渲染後讀取；兩頁都是這輪 fresh 查的。

那覇機場現況 · 今天的地面事實

8/6 12:25 的看板：國內線出發取消 15 班

這不是預報，是那覇機場官方航班看板現在顯示的狀態。昨天把這一項列為「航路受影響程度的第一手證據」，因為它不需要任何推算。

這張看板同時說明兩件事：① 沖繩上空的天氣確實已經嚴重到停飛，不是預報而已；② 但停的是起降於那覇的班機。CI176 不在那覇起降，它只是從上面飛過——高空巡航與地面起降的天氣門檻不同，這也是為什麼同一片空域可以「機場關閉、過境航班照飛」。來源：那覇空港旅客ターミナル「本日のフライト」國內線出發，8/6 12:25 現在。國際線另計，未逐筆解析。

Plate 06 · 接下來每天做什麼

只剩一天，三個動作

追蹤到這裡幾乎收斂完了。剩下的都是明天早上的事。

• 8/5 ✓

  決策日已過：沒有決定要做

  華航異動頁第一次涵蓋 8/7，查到沖繩線全停、CI176 未列入、沒有彈性改票辦法。沒有公告就沒有免費改期選項，所以機票不動是唯一選項，不是判斷。

• 8/6 ✓

  那覇機場的證據拿到了

  那覇國內線出發實際取消 15 班、延誤 7 班，17:10 以後幾乎全滅——沖繩不能飛已從預報變成事實。但華航對大阪線仍然零動作，異動頁已涵蓋 8/8，CI176 依然不在上面。JTWC 這報還加了一句關鍵背書：48 小時內路徑分歧只有 25 浬。唯一還掛著沒做的是保險條款：翻出旅遊不便險與信用卡附贈險，看「延誤 4 小時以上」怎麼定義、理賠上限多少。今天那覇最大延誤就是 4 小時，這個門檻不是假設題。

• 8/7 上午

  出門前刷 CI176 動態——這是最後一個檢查點

  查一次航班動態確認起飛時間。異動頁已涵蓋當日，如果 CI176 出現在上面，那就是紅燈，依 7/8 巴威範本可免費改期一次；沒有出現就照原計畫去機場。目前所有資料——五輪 0%、路徑分歧 25 浬、異動頁連續兩天未列入——都指向後者。

• 8/7 下午

  起飛後預期會發生什麼

  最可能的情況是南繞多花 29 分鐘左右，不影響當晚安排。JST 17:56 前後那 47 分鐘會是整段航程最晃的一段（暴風域外圍、50 節風圈內），但那是亂流不是危險——會繫緊安全帶、餐飲服務可能暫停。萬一延誤超過 3 小時，先確認關西機場到市區的末班交通還在不在、飯店 check-in 有沒有時間上限。

• 8/12

  回程順手看一眼

  回程當天那覇只剩 8%、關西 0%（只有 1 個離群成員報 99 km/h），乾淨。唯一值得看的是高雄端——8/10 有 31% 的成員給大風，如果颱風真的在東海滯留，台灣海峽那幾天的天氣會影響回程。回程班號尚未提供，所以無法追蹤該班次動態。

要看的頁面

• 華航颱風航班異動
• 華航最新公告
• 那覇機場運航情報
• 關西機場航班
• 氣象庁 颱風情報
• 中央氣象署 颱風消息
• JTWC
• Zoom Earth 動態圖

跟上一版比

8/5 12:45 → 8/6 12:45，變了這些

• 那覇機場實際取消班次——從預報變成地面事實看不到 → 15 班
• CI176 是否列入異動（異動頁已涵蓋 8/8，連兩天未列入）不變 未列入
• 華航沖繩線取消總班次（新增 8/8 兩班）12 班 → 14 班
• 華航白海豚公告（上輪誤記為 0，實為 8/4 已發，但只是提醒注意動態）0 則 → 1 則
• 華航彈性改票辦法（到出發前一天仍未發布）不變 未發
• 航路最接近颱風中心的距離（路徑再北修 0.5 度）205 km → 145 km
• 航路穿越暴風域的距離531 km → 513 km
• 最近點落在 JTWC 風圈的哪一層50 節圈外 → 50 節圈內
• JMA 強度分級（近中心最大風 45→40 m/s）非常強い → 強い
• 暴風域半徑（現況）185 km → 220 km
• 8/7 那格的預報圓（時距縮短、不確定性收斂）100 km → 60 km
• 那覇 8/7 陣風 ≥90 km/h 的成員比例98% → 100%
• 關西 8/7 陣風 ≥60 km/h（連五輪不變）不變 0%
• JTWC 路徑信心 72–120h（登陸點分歧擴大到 300 浬）MEDIUM → LOW
• JTWC 48 小時內路徑橫向分歧（本輪新增的關鍵句）未提供 → 25 浬
• JTWC 警報序號NR 037 → NR 041

綠色＝往好的方向、洋紅＝往壞的方向、灰色＝沒變。整體結論沒有翻轉：大阪端連五輪 0%，風險位置仍然是航路。這輪的實質變化是不確定性收斂——路徑分歧只剩 25 浬、預報圓縮四成、那覇 ensemble 到 100/100、機場已實際停飛。該擔心的事沒有變多，但每一項都變得更確定。包括「CI176 沒被取消」這一項。

查證對帳

這頁的每個數字從哪來

全部是 8/6 這一輪重新查的，沒有沿用前次結論。查不到的項目也列出來。