沖繩線今天停飛了。你的班機還在飛。

Plate 02 · 俯視圖

颱風從右邊來，航線從左下往右上

兩條線注定交叉。交叉點在沖繩西北方的海上，不在大阪，也不在高雄。

最接近的那一刻

JST 17:54：暴風域半徑 339 km，兩端機場都在圈外

• 那覇 OKA48km暴風域內
• 奄美大島256km暴風域內
• 石垣島445km
• 鹿兒島642km
• 台北 TPE683km
• 高雄 KHH880km
• 關西 KIX1122km

用線性內插得到的 JST 17:54 中心（26.6N / 127.9E）算大圓距離——那是航路最接近颱風的一刻。高雄和關西都在暴風域外（各 880 km 與 1122 km），沖繩本島與奄美在圈內，石垣島在圈外。那覇當時距中心只有 48 km——這也是華航把那天沖繩線全部砍掉的原因。

Plate 03 · 颱風本體

強度撐住了，風場依然極大——後者才是重點

JTWC 這報把強度信心從 LOW 提回 MEDIUM：眼牆置換卡住了（arrested ERC），外圈沒有收縮，所以短期強度維持。但對飛機來說重要的不是中心多強，而是風場鋪多寬——而暴風域一路擴大到 500 km。

中心氣壓

945hPa

近中心最大風

45m/s

瞬間最大陣風

60m/s

強度 · 大小

非常強大型

暴風域（現在）

185km

暴風域（飛越時）

339km

強風域（北／南）

700/ 560 km

移速

20km/h 西

JTWC PROGNOSTIC REASONING · NR 037 · 050300ZTHE OVERALL SIZE OF THE WIND FIELD REMAINS EXTREMELY LARGE, WITH GALE-FORCE WINDS FORECAST TO IMPACT THE ENTIRETY OF THE RYUKYU ISLANDS.

翻譯：風場整體尺度依然極大，強風（34 節以上）預計影響整個琉球群島。——這個判斷 JTWC 從 8/2 那報寫到現在沒有鬆口，只是措辭從「不管中心走哪」換成直接點名強風範圍。

信心分級：路徑 0–72h HIGH／72–120h MEDIUM，強度 MEDIUM／MEDIUM。你的航班落在 0–72 小時這一段，也就是信心最高的區間。72 小時後的分歧在於颱風會不會北轉：ECMWF ensemble 只有 10% 的成員認為會，其餘多數直接west 進華東——那會影響的是回程週的台灣海峽天氣，不是去程。

官方預報逐點

JMA 8/5 12:45 報 · 五天預報涵蓋整趟去程

兩家對出發日的位置幾乎一致：同一個有效時間（8/7 09:00 JST）JMA 給 26.6N/129.0E、JTWC 給 26.3N/129.1E，只差 35 km。CWA（8/5 08:00）列為中度颱風、940 hPa、七級風半徑 320 km，且颱風消息頁未列海上或陸上警報。「預報圓」是官方給的位置不確定範圍，8/7 那格是 100 km——中心可能落在這個圓內任何地方。

Plate 04 · 51 個平行世界

三個地點，誰會起大風

ECMWF 每次預報跑 51 次、每次起始條件微調，看結果分歧多大。每格是「51 個成員裡有幾成認為那天陣風會超過 60 km/h」——60 km/h 大約是航班開始受影響的量級。小箭頭是跟 8/3 run 比的變化。洋紅框是出發日，藍框是回程日。

• 0%
• 1–24%
• 25–59%
• 60–89%
• 90%↑
• 滑過格子看 ≥90 km/h 機率與最強成員

三件事：① 關西整段行程都是 0%——8/5 到 8/12 每一天、每一個成員，連續四輪都這樣，這是全頁最穩的一項。② 那覇 8/6–8/8 連三天 100%，8/7 有 98% 的成員認為破 90 km/h、中位數 148 km/h、最強成員 208 km/h。華航停飛沖繩線完全對得上。③ 高雄 8/9–8/10 升到 25–31%，比上輪往後挪了一天，對應 JTWC 說的「颱風在東海慢下來、多數成員往華東」。成因無法從單點陣風分離（颱風外圍／西南季風／另一個系統），未確認。那幾天你在大阪，影響不到去程；但如果 8/12 回高雄，值得順手再看一次。

官方地面預報

沖繩連三天「雨伴強風」，大阪整週沒有風的字樣

氣象庁的地方預報是給一般民眾看的、講字面天氣。沖繩本島 8/7–8/9 連三天都是「雨伴強風」（code 308），降水 90／80／70%。大阪府同期是晴時多雲到陰時多晴、降水 30%，整週沒有出現任何強風字樣。

兩份都是 8/5 11:00 發表。可信度 A＝預報變動可能性低、B＝中等、C＝高。⚠️ 8/7 那格沒有可信度——氣象庁的週間預報從第 3 天（8/8）才給這個欄位，8/7 現在是第 2 天。上一輪 8/7 拿到的「可信度 A」是因為那時它還是第 4 天，不能沿用。真正接手的是降水機率：8/7 沖繩 90%，是這七天裡最高的一格。

Plate 05 · 航空公司在做什麼

沖繩線砍光，大阪線一動也沒動

8/7 取消清單

十班全是沖繩，其中兩班從高雄起飛

高雄 14:40 與 15:55 那兩班，起飛時間分別在 CI176（15:35）前後不到一小時，同一個機場、同一個時段、同一片空域。它們被取消是因為目的地沖繩，而 CI176 的目的地是大阪——這正是 CI176 沒被取消的原因。

查核時間 8/5 13:36（頁面自報更新時間，UTC+8）。全頁 26 筆：取消 12 筆（12 筆沖繩線為颱風所致）、延誤 12 筆（8/4–8/5 各航線當日小延誤，與颱風無關）、提早 2 筆（8/6 台中–沖繩提前 1 小時，趕在天氣變壞前飛）。異動頁只呈現查詢當日及次兩日，所以 8/8 以後還看不到。公告頁擋一般請求，需瀏覽器渲染後讀取；兩頁都是這輪 fresh 查的。

Plate 06 · 接下來每天做什麼

剩兩天，四個動作

不用每報都看。每天只確認一兩件事，沒變就不必動。

• 8/5 ✓

  決策日已過：沒有決定要做

  華航異動頁今天第一次涵蓋 8/7，查到的是沖繩線全停、CI176 未列入、沒有彈性改票公告。沒有公告就沒有免費改期選項，所以機票不動是唯一選項，不是判斷。剩下要做的只有一件：把保險條款翻出來，看「延誤 4 小時以上」怎麼定義、理賠上限多少。

• 8/6

  看那覇機場，那是最直接的訊號

  沖繩 8/6 白天就進暴風域（ensemble 100%、官方預報 90% 降水）。那覇機場（OKA）的實際取消規模＝航路受影響程度的第一手證據，比任何預報都直接。同時看兩個數字有沒有動：8/7 中心的緯度（現在 26.6N，繼續往北才會威脅本州）與暴風域半徑（飛越時推算 339 km）。

• 8/7 上午

  出門前刷 CI176 動態

  查一次航班動態確認起飛時間。這時異動頁已涵蓋當日，如果 CI176 出現在上面，那才是紅燈。沒有出現就照原計畫去機場——目前所有資料都指向這個結果。

• 8/7 落地後

  留一點彈性

  最可能的情況是南繞多花 29 分鐘左右，不影響當晚安排。萬一延誤超過 3 小時，先確認關西機場到市區的末班交通還在不在、飯店 check-in 有沒有時間上限。

• 8/12

  回程順手看一眼

  回程當天那覇只剩 2%、關西 0%，乾淨。唯一值得看的是高雄端——8/9–8/10 有 25–31% 的成員給大風，如果颱風真的在東海滯留，台灣海峽那幾天的天氣會影響回程。回程班號尚未提供，所以無法追蹤該班次動態。

要看的頁面

• 華航颱風航班異動
• 華航最新公告
• 那覇機場運航情報
• 關西機場航班
• 氣象庁 颱風情報
• 中央氣象署 颱風消息
• JTWC
• Zoom Earth 動態圖

跟上一版比

8/3 21:45 → 8/5 12:45，變了這些

• 華航 8/7 沖繩線取消班次——追蹤以來第一次出現實際運營反應0 班 → 10 班
• 華航彈性改票公告（依巴威前例預期 8/5 前後發布，未發）不變 0 則
• CI176 是否列入異動（異動頁現已涵蓋 8/7，這次是有效訊息）看不到 → 未列入
• 航路最接近颱風中心的距離（路徑北修＋暴風域擴大）246 km → 205 km
• 航路穿越暴風域的時間58 分 → 49 分
• 那覇 8/7 陣風 ≥60 km/h 的成員比例98% → 100%
• 那覇 8/7 陣風 ≥90 km/h 的成員比例92% → 98%
• 關西 8/7 陣風 ≥60 km/h（連四輪不變）不變 0%
• 颱風移速（減速＝影響時間拉長）25 km/h → 20 km/h
• 中心氣壓（眼牆置換卡住，強度撐住）不變 945 hPa
• JTWC 強度信心（外圈未收縮，判斷變明確）LOW → MEDIUM
• JTWC 路徑信心 72–120h（北轉與否分歧變大）HIGH → MEDIUM
• 高雄大風機率的高峰日（往後挪一天）8/8 37% → 8/10 31%
• JTWC 警報序號NR 031 → NR 037

綠色＝往好的方向、洋紅＝往壞的方向、灰色＝沒變。整體結論沒有翻轉：大阪端連四輪 0%，風險位置仍然是航路。這輪的實質變化是從預測進入事實——航空公司已經對這片空域動手，只是還沒動到你這班。

查證對帳

這頁的每個數字從哪來

全部是 8/5 這一輪重新查的，沒有沿用前次結論。查不到的項目也列出來。